Ein Rollenkettengetriebe besteht aus einem antreibenden Kettenrad „A“ und einem oder mehreren angetriebenen Kettenrädern „B“.
Die Bewegungsübertragung vom Antriebsrad auf die angetriebenen Räder erfolgt über ein Kettenblatt. Die Entwicklung der theoretischen Länge „Lt“ [mm] einer Kette ergibt sich aus der folgenden Formel: Lt=n*p
Für Kettenantriebe ist es ratsam, dass ZA+ZB>50 und die Zähnezahl an jedem Rad ZA,B<125 ist.
Da die Kette in der Regel eine gerade Gliederzahl hat, empfehlen wir Kettenräder mit Zähnezahlen ohne gegenseitige Teiler (falls dies nicht möglich ist, empfiehlt es sich, mindestens ein Kettenrad mit ungerader Zähnezahl zu verwenden), da hiermit der Verschleiß gemessen wird verteilt sich gleichmäßig sowohl auf die Kettenräder als auch auf die Kette. Jetzt kann die tatsächliche Länge der Kette berechnet werden:
Wobei Y eine Zahl in mm zum Erreichen der geraden Gliederzahl ist. Um die Spannung der Rollenkette zu bestimmen, muss das Antriebsdrehmoment "Cm" ermittelt werden, das sich aus dem zu übertragenden Drehmoment "Mt" multipliziert mit einem Koeffizienten "f=1,2¸2,5" in Abhängigkeit von der Anzahl der Neustarts ergibt , Motorleistung und Arbeitsbedingungen: Der Zug „T“ der Kette am gespannten Ast wird nach folgender Formel ermittelt:
Cm=Mt * f
Der Zug „T“ der Kette am gespannten Ast wird nach folgender Formel ermittelt:
Wir EMPFEHLEN daher, eine Kette mit einer 5- bis 8-fach höheren Bruchlast als T zu wählen. Auf dem angetriebenen Ast hingegen ist die Spannung ungefähr Null, tatsächlich wirkt nur die Kraft, die durch das Eigengewicht der Kette gegeben ist. Die häufigste Unannehmlichkeit bei dieser Art der Übertragung ist die Verlängerung der Kette und beinhaltet:
- Reduzierung des Umschlingungswinkels, also der Anzahl der am Antriebsrad im Eingriff befindlichen Zähne;
- mangelnde Konstanz des Übersetzungsverhältnisses;
- anormaler Kontakt zwischen den Rollen der Kette und den Zähnen des Ritzels;
- vorzeitiger Verschleiß von Ketten und Kettenrädern;
- hohes Rauschen;
- Vibrationen mit ihrer Ausbreitung auf die gesamte Maschinenstruktur;
- Zahnsprung; • Austritt der Kette aus dem Getriebe;
- im Extremfall Kettenbruch.
Es wäre jedoch falsch, zu versuchen, das Problem des Kettendurchhangs durch übermäßiges Dehnen während der Getriebeeinbauphase zu lösen, da nach kurzer Zeit die Gefahr besteht, dass sich die oben beschriebenen Situationen verstärken. Daher ist das Vorhandensein eines AUTOMATISCHEN KETTENSPANNERS unvermeidlich, der es ermöglicht, die Dehnungen im Laufe der Zeit wiederherzustellen und die Vibrationen ständig zu absorbieren. Der automatische Kettenspanner muss am Abzweig zum Ausgang des Motorritzels in einem Abstand von mehr als vier Stufen vom Tellerrad positioniert werden. Für die Wahl des richtigen Spannungswertes müssen neben den oben angegebenen Werten auch das Gewicht der Kette und der verwendete Kettentyp berücksichtigt werden. In der KIT-Tabelle sind Richtwerte angegeben, die Ihnen bei der Auswahl helfen können. Für die korrekte Positionierung von BLU im Inneren des Systems muss darauf geachtet werden, dass die Geometrie der Bahn, die die Kette annehmen wird, so ist, dass der Winkel d, der sich zwischen der Kette, die in den Spanner eintritt, und der Achse des Spanners bildet, gleich dem „Ausgang“ ist. Winkel vom Spanner und der Spannerachse. Auf diese Weise kann sich die Säule frei in axialer Richtung bewegen, ohne eine übermäßige Reibung zwischen der Säule und dem Sitz in dem Körper zu verursachen, in dem sie gleitet.
FLACH- ODER KEILRIEMEN:
Das RIEMENGETRIEBE besteht im Allgemeinen aus einer antreibenden Riemenscheibe und einer oder mehreren angetriebenen Riemenscheiben. Die Bewegungsübertragung von einem Rad auf das andere erfolgt mittels Riemen, im Allgemeinen aus Kunststoffmaterial, die einen rechteckigen Querschnitt (Flachriemen) oder einen trapezförmigen Querschnitt (Keilriemen) haben können.
Die Riemenübertragung gewährleistet keine perfekte Konstanz des Übersetzungsverhältnisses aufgrund von unvermeidlichen Fehlern in der Entwicklung der Riemenlänge und, wenn die Kinematik einmal eingerichtet ist, aufgrund des Vorhandenseins von Mikroschlupf zwischen Riemen und Riemenscheibe, die insbesondere bei dynamischen Bedingungen, insbesondere beim Wiederanfahren, dazu führen können, dass der gesamte Riemen auf der Antriebsscheibe durchrutscht. Das Vorhandensein von Schlupf hängt von einigen Faktoren ab:
- Geringe Wicklung des Winkels a des Riemens auf der Antriebsscheibe;
- Niedriger Reibungskoeffizient zwischen den Kontaktflächen des Riemens und der Riemenscheibe aufgrund von Öl oder Fett oder aufgrund von Dehnung;
- Vibrationen;
- Geringe Riemenvorspannung.
Um den Mikroschlupf zu beseitigen, wird daher die Verwendung eines automatischen Spanners erforderlich, da diese Anordnung die Wiederherstellung der Dehnungen und die Absorption der Vibrationen ermöglicht, indem ein Knoten "n" an einem geeigneten Punkt der Bahn des Riemens erzeugt wird. und den Wickelwinkel a durch geeignete Positionierung zu vergrößern. Für die Auswahl des Spanners ist es jedoch unerlässlich, die entlang des Riemens wirkenden Zugspannungen zu kennen. Um die Zugkräfte eines Riemengetriebes zu berechnen, ist es notwendig, die Gleichgewichtsgleichung für die Drehung der treibenden Riemenscheibe (Gleichung 1) zusammen mit der Grenzbedingung für den Schlupf (Gleichung 2) aufzustellen, da am Antriebsrad im Allgemeinen der Winkel ist kleiner der Wicklung.
Üblicherweise muss a etwa p rad sein. Das zu lösende System lautet also:
„Cm“ ist der maximale Drehmomentwert, der beim Anlaufen erreicht werden kann, d. h. im ungünstigsten Zustand für Schlupf, und wird durch Multiplizieren des Werts des zu übertragenden Drehmoments mit einem Betriebsfaktor „fs“ (2¸5) „ Mt ” unter Regimebedingungen, das heißt Der automatische Spanner muss am angetriebenen Ast so nah wie möglich an der Antriebsscheibe positioniert werden.
Die Spannung in dem Trum des Riemens, auf dem der Spanner besteht, ist konstant, da die Reibungs- und Widerstandskräfte auf den Riemenspanner praktisch Null sind. Der Spanner BLU muss daher eine Kraft entwickeln, die mindestens erforderlich ist, um die Resultierende der Summe der beiden Komponenten der Spannung des Astes, auf den der Spanner aufgebracht wird, entlang der Achse des Spanners selbst auszugleichen. Für die korrekte Funktion des BLU-Spanners ist es wesentlich, dass seine Positionierung so erfolgt, dass die Winkel, die zwischen der Gleitachse der Säule, d. h. der Feder, und dem Riemen am „Ein- und Ausgang“ des Spanners möglichst gleich sind. Feige. 7 zeigt ein Beispiel für eine korrekte Anwendung: BLU wurde entlang des Leitungszweigs positioniert. Die Konfiguration des Getriebes ist derart, dass der Riemen, der aus der antreibenden Riemenscheibe herauskommt, einen Winkel von g Grad in Bezug auf die Vertikale bildet, während auf der angetriebenen Riemenscheibe von b Grad in Bezug auf die Vertikale gebildet wird. Für einen korrekten Betrieb wurde der Spanner BLU so ausgerichtet, dass der Winkel, der zwischen dem Riemen am „Eingang“ und „Ausgang“ des Spanners und seiner Achse entsteht, gleich und gleich ist:
Diese Positionierungsgeometrie ermöglicht es dem Spanner also, korrekt zu arbeiten, indem es gelingt, die Resultierende der auf den Riemen wirkenden Kräfte axial auszugleichen, so dass sich keine senkrechte Kraft auf die BLU-Säule entwickeln kann.
Ziehen Sie die gelben Vorspannstifte von der Unterseite des Gehäuses heraus.
Drücken Sie den Spanner zusammen und stecken Sie die Vorspannungsstifte in die Löcher am Körper.
Positionieren Sie den Spanner im Getriebe auf dem langsamen Zweig und in der Nähe des Motorritzels.
Entfernen Sie die Vorspannstifte. Außerdem muss bei der Montage auf die Positionierungswinkel geachtet werden: Der Winkel zwischen der Kettenachse beim Eintritt in den Spanner und der Spannerachse muss gleich dem Winkel zwischen der Kettenachse am „Ausgang“ sein. vom Spanner und der Achse des Spanners.
Überprüfen Sie bei der Wartung die Restdehnung des Spanners anhand der Skala an den Spannersäulen:
20-40: Prävalenz der grünen Farbe = Ideal
10-20: Prävalenz der roten Farbe = Akzeptabel
10- 0: Rot = Arbeitsbedingungen müssen wiederhergestellt werden
Jetzt können Sie das elastische Element, das eine Schubkraft entwickeln muss, die mit der Kraft F und der Rolle kompatibel ist, aus der KIT-Auswahltabelle basierend auf dem RIEMENTYP auswählen.
SCHUH, RAD, ZAHNRAD, ROLLE?
Bei der Auswahl des richtigen Spanners stehen wir oft vor dem Dilemma, welches das richtige KIT für Ihre Anwendung ist. Zunächst einmal ist der erste zu berücksichtigende Parameter, für welche Verwendung der Spanner BLU bestimmt ist, tatsächlich werden Laufräder, Räder und Kettenräder im Allgemeinen mit Ketten verwendet, während Rollen mit Riemen verwendet werden. Bei Kettenantrieben ist für niedrige Drehzahlen der Einsatz von Laufrädern oder Rädern vorzuziehen, bei mittleren Drehzahlen empfiehlt sich der Einsatz von Kettenrädern, während bei hohen Drehzahlen zur Reduzierung der Lärmbelästigung der Einsatz von Laufrädern gegenüber dem Ritzel bevorzugt wird, jedoch verwendet Federn mit geringerer Belastung. Bei Riemen sind zwei Hauptparameter zu beachten: die Breite des Riemens und seine Geschwindigkeit. Die Breite des Riemens muss etwa 10 mm geringer sein als die der Walze, und die Rotationsgeschwindigkeit, die der Riemen der Walze verleiht, muss weniger als 3000 U/min betragen. Bei höheren
Geschwindigkeiten empfehlen wir Rücksprache mit uns!
